中華航空（簡稱華航，IATA代碼：CI；ICAO代碼：CAL；呼號：Dynasty）是中國臺灣的航空公司，同時是中國臺灣最大的民用航空業(yè)者，也是中國臺灣最大的航空旅運集團－華航集團旗下的子公司。其主要轉運中心為桃園國際機場，總部設于緊臨桃園國際機場的華航園區(qū)。目前以經營國際客運及貨運航線為主，航點遍布30個國家地區(qū)。華航在成立之初亦有經營國內客貨運航線，為整合企業(yè)內部資源及營運重心，自1998年起全部轉由旗下子公司華信航空經營。旗下尚有與新加坡航空合資成立的低成本航空中國臺灣虎航，以搶攻中國臺灣出發(fā)或轉運的低成本航空市場。

華航在1959年由中國臺灣政府為首出資創(chuàng)辦，目前仍間接持有部分股權，目前行政院仍有提名董事長及總經理的權利，但預計將在近期進行已延宕多年的民營化動作。華航身為多元化的航空集團其中一名成員，除了航空運輸服務的本業(yè)外，也經營中國臺灣機場的地面代理、航空貨運、空中廚房、飛機維修、飯店經營、旅行社、制服清洗、機內免稅品販售等周邊事業(yè)，亦承擔中國臺灣總統(tǒng)出國訪問的專機任務，以及外國國家元首和政府首長等在中國臺灣國內的專機地面代理及地勤服務。華航是中國臺灣航空業(yè)共享代碼合作的先驅業(yè)者，目前共和19家分別來自美洲、亞洲、澳洲、歐洲、獨立國家聯(lián)合體等地區(qū)的航空業(yè)者合作經營了超過36條的共享代碼航線，并且仍在持續(xù)擴張合作范圍。為了使航網效益極大化，華航于2011年9月28日加入天合聯(lián)盟，是首間加入國際航空聯(lián)盟的中國臺灣籍航空公司。

歷史

創(chuàng)立

1949年國共內戰(zhàn)末期因國軍不敵解放軍而戰(zhàn)敗，中國臺灣政府撤退遷移至中國臺灣后，由于“兩航事件”使得民航空運公司(CAT)因而獨占中國臺灣的民用航空事業(yè)，中國臺灣政府因而意識到需要開設一間信譽佳且高品質的本國籍航空公司來協(xié)助中國臺灣重新成長，因此，中華航空股份有限公司于1959年9月7日成立，在時任中國臺灣空軍副總司令徐煥昇與中國臺灣交通部的大力主導下，由中國臺灣政府與國民黨共同出資，于同年12月16日中華航空公司成功首航，草創(chuàng)時期的注冊資本額為新臺幣30萬元。華航最早以兩架PBY-5B水陸兩用運輸機營運，首班航線為臺北─日月潭臨時包機。營運初期項目多半為軍事活動，包括不定期包機業(yè)務、金馬前線支援任務、敵后空投、空降任務等。1961年還曾至老撾代行戰(zhàn)地運補任務工作。1962年添購DC-3、DC-4、YS-11等飛機后，正式向軍方任務告別，轉向經營民用航空客運服務，但仍然兼營軍包機。10月開設臺北飛花蓮的班機，成為華航的第一條定期國內航線。同年，中國臺灣空軍為了不直接參加越戰(zhàn)而以華航的名義支援美軍，為美軍執(zhí)行運補和后送的任務。應美國和軍方的要求，華航于1966年開航臺北到越南西貢（今胡志明市）的最后一趟軍包機航線，而這條航線在隔日轉為客運航線，也就成為華航的第一條定期國際航線。

華航利用為美方于中南半島執(zhí)行任務的收入引進二手L-1049H洛克希德星座型（Lockheed Constellation）螺旋槳客機，也首次訂購了兩架波音707型新機，開啟了華航進入噴射機時代之序幕。1970年代可謂華航由“軍方航空公司”正式轉為“民用航空公司”之轉捩點：新購入兩架波音707客機首架于1969年11月7日接收，1970年首航臺北經東京至舊金山航線，隔年引進卡拉維爾雙發(fā)動機客機經營中國臺灣至東南亞的定期航線或定期包機，但因其飛航安全記錄不佳及外交因素于1976年4月9日起即被新引進之波音737-200客機所取代。隨著航線與載客運量的迅速成長，華航于1975年5月與1977年4月分別引進波音747-100與波音747SP，成為亞洲地區(qū)少數(shù)早期取得波音747機隊的航空公司之一。

1980年代起，華航開始擴張并轉型為客貨運并行發(fā)展之航空公司，隨著航空事業(yè)的發(fā)展，并陸續(xù)汰換第一代的噴射機隊，改為以波音747-200、麥道MD-11、以及空中客車A300-B4系列客機為主。1983年，華航開辦歐洲之盧森堡貨運航線，使其航點往歐洲地區(qū)擴張。華航27位股東（多為政府單位）于1988年捐出股權，成立財團法人中華航空事業(yè)發(fā)展基金會（簡稱航發(fā)會），為中國臺灣交通部監(jiān)管之財團法人機構，迄今仍是華航的大股東。1993年2月26日，華航股票在中國臺灣證券交易所上市，上市后隨即開出紅盤，目前依然是中國臺灣盈余最多的航空公司之一。此時，華航正式宣布公司無官方股份，正式進入全民營化世代。

兩岸未直航時期

由于華航為代表中國臺灣的航空公司，因此涂裝也漆上“紅、藍、白”三色條紋與國旗。1970年代起中國臺灣外交處境日益艱難，在國際各界壓力下，部分國家如加拿大和澳洲被中華人民共和國政府要求拒絕漆有中國臺灣國旗的華航班機飛航，使得華航航線擴張困難。為求保有原有航權，華航于1991年轉投資成立華信航空公司，飛航溫哥華、雪梨等地航線。為減低航權取得阻礙，華航于1995年改以“紅梅揚姿”之潑墨紅梅花做為航空公司之象征，同時也代表華航已經由“國營航空公司”之身份轉向民營航空公司之開始。

1990年代初期華航在解決航權取得困境后，進行了新一波的擴張：1993年開航德國法蘭克?？瓦\航線。1995年在更換企業(yè)識別標志同時，華航也大幅度添購新機、更新機隊并簡化機隊飛機種類，以期消除因過往隨政治或外交因素之機隊采購，造成機隊混亂、維修不易而衍生嚴重之飛航安全問題，并擺脫傳統(tǒng)購機受到中國臺灣政府大幅度影響之傳統(tǒng)。除向波音采購數(shù)十架新一代波音747-400客、貨機、波音737-800客機之外，也再度向空中客車集團采購新一代之A300-600R型客機，并同時于1994年與1998年在中正國際機場及高雄國際機場分別興建新式飛機修護棚廠，建立自身修護能量提升飛航安全水準。2003年更大規(guī)模向空中客車集團采購新一代之A330-300客機擔任中、長航程航線之旅客輸運，也訂購較省油的A340-300長程客機來替換較耗油的麥道MD-11客機飛行長程航線。2002年9月24日，中華航空經歷28年后重返國際航空運輸協(xié)會（IATA），成為中國臺灣首間加入該組織的航空公司。

值得一提的是，政治因素的影響并不盡然不利于華航。1978年，東京的國際航線改為在新啟用之成田機場起降，但因中國臺灣已經與日本國斷交，中華航空成為當時唯一仍在舊有之羽田機場起降的國際性航空公司，因距離東京市區(qū)較近，反而造就極佳的業(yè)績，直到2002年才與長榮航空共同改為成田機場起降。

兩岸恢復直航

隨著兩岸通商日益頻繁，中國臺灣政府于2003年春節(jié)首次開放中國臺灣籍航空公司，技術性由中國臺灣經香港上空不須落地直飛中國大陸。中華航空和其他5間中國臺灣籍航空公司（華信航空、長榮航空、立榮航空、遠東航空、復興航空）均參與執(zhí)行首次春節(jié)臺商包機任務，為中斷了54年的海峽兩岸正式通航展開一個新的里程碑；華航“CI585”（機型為波音747-400，編號B-18206）成為首架降落在上海浦東機場的中國臺灣籍航空公司正常航班。之后的2005年至今，華航亦有參與執(zhí)行臺商包機任務。（2004年春節(jié)臺商包機任務因雙方缺乏共識，因而未成行。）

2007年，華航網站上開始出現(xiàn)特惠機票及限時搶票（含免費機票）的優(yōu)惠廣告，類似廉價航空公司的做法。同年4月1日，華航全體空服員、地勤人員更換制服，歷史悠久的藍、紫色系旗袍制服走入歷史。同年5月11日，華航與西北航空簽約，自2007年8月1日起成為伙伴，合作哩程計劃與共用機場貴賓室，加上之前與意大利航空、達美航空和中國南方航空的合作。。

2008年7月4日，兩岸定期航線開始營運，華航CI-7957航班成為第一個啟航的中國臺灣籍航空公司班機。2009年，華航為了慶祝創(chuàng)立50周年，在旗下機隊涂上50周年紀念彩繪。同年3月18日，華航再度通過國際航協(xié)飛航安全查核認證，此為中華航空第三度獲得通過國際航協(xié)的飛航安全查核認證。

2008年，華航推出“火鳳凰計劃”，如今除了飛航安全大幅進步外，企業(yè)文化也大幅改善，也對旗下員工解禁（包含禁止穿制服上電視宣傳）及改善企業(yè)體質，也取消一些不合時宜的部門，讓企業(yè)更精實。讓華航安然度過2012年至2014年的全球金融二次風暴，仍能持續(xù)保持盈余紀錄。

加入天合聯(lián)盟后

2010年9月14日，華航簽署加入天合聯(lián)盟的意向書，同年10月31日，華航復航東京羽田機場，并與日本航空共用班號每日4航班往返于臺北松山－東京羽田航線。

2011年，華航榮獲國際航空專業(yè)媒體雜志《Aviation Week》2011年“全球最佳航空公司”第10名，是首次入選前10名的中國臺灣籍航空公司。同年9月28日，華航舉行加入天合聯(lián)盟儀式，成為天合聯(lián)盟第15個成員，也成為首個加入國際航空聯(lián)盟的中國臺灣籍航空公司，旗下子公司華信航空也在同日以附屬成員之身份加盟。該年下半季，華航大量開辟中國臺灣至中國大陸二線城市與東南亞的國際航線，提供旅客更多航班選擇及更為優(yōu)惠便捷的服務。同時在該年，華航開放私募股權，而空中客車的母公司EADS藉轉投資持有華航10%股權，是第二大股東（僅次華航集團的65%），并打算配合桃園航空城計劃在臺成立維修中心。

2012年，中華航空與GE航空集團簽署OnPoint燃油減碳解決方案協(xié)議。GE專案團隊將透過專利決策軟件和燃油專業(yè)咨詢，協(xié)助華航研議營運精進對策，以期達到平均減少2%到3%燃油消耗的目標。

2013年起，華航與同為天合聯(lián)盟成員的中國南方航空、中國東方航空、廈門航空共組“大中華攜手飛”計劃，結成兩岸航線市場的小型聯(lián)盟。

2013年2月，華航宣布將更換所有空中服務員及地勤人員的制服，將是華航歷史上的第十套制服。同時更換或更新機艙硬件設施及地面服務措施，如：座椅、機上娛樂系統(tǒng)、劃位柜臺更新、自助報到系統(tǒng)等以及軟件服務升級，以提供更加優(yōu)質的服務。

2013年9月，華航正式宣布將跨足營運低成本航空公司，同年12月初，華航正式公布新公司成立方案，與新加坡籍低成本航空欣豐虎航簽訂合約，于2014年成立全新的低成本航空公司，新公司名叫中國臺灣虎航。

2015年8月10日，華航全體空服員換上新制服，地勤人員因制服問題延后至9月1日。

2015年9月1日，華航全體員工正式換上第十代制服服務旅客，這套制服所搭配的妝容及發(fā)色色卡也是國籍航空首次強制要求空、地勤人員依照個人色卡染發(fā)及化妝。

航點列表

已經停辦航點

中華航空的航班主要以桃園國際機場為出發(fā)點，香港、韓國、東南亞、帕勞、歐洲航線在第一航站營運，美加、紐澳、日本與兩岸航線在第二航站營運。此外，華航及其子公司華信航空在高雄和臺北松山也有營運的航班，華信航空并將基地設在臺中。華航的重點城市包括曼谷、香港、東京和新加坡。

直至2000年代中期，對于中國臺灣的航空公司可否飛航特定國家有一定的影響，使得華航的營運航線網絡受到限制。由于中國臺灣籍航空公司并無直飛中國大陸的航權，華航一度以香港做為轉接的目的地；至2008年起，華航開始經營直飛中國大陸的定期包機航線，該年12月開始兩岸直航定期航班，目前一共經營34個中國大陸的航點，飛航中國大陸35座機場（上海有兩座國際機場）。

近年來中國臺灣交通部責成民航局積極與主要國家或地區(qū)修訂航約，朝開放天空方向協(xié)商，除便利民眾、增加航空公司商機外，希望可以帶來更多旅客量，在此政策下，上個世紀簽訂的舊航約如泰國、新加坡、日本、韓國、新西蘭、菲律賓等國，都已完成開放天空協(xié)議，越南、加拿大則達成增班協(xié)議，成績斐然。 促使中華航空在這幾年來開發(fā)不少新航線，除了開發(fā)新航線，華航也希望未來陸客開放中轉、新機隊加入后，能復飛如倫敦、西雅圖、休士頓等原有航權，也希望能開航全新航點。

華航目前共經營4大洲、30個國家/地區(qū)、118個目的地的航班（包含貨運、共享代碼業(yè)務），有完善的亞洲飛航網絡系統(tǒng)，各洲的飛航網絡系統(tǒng)也正在加強中，尤其在中國大陸開放航權給中國臺灣籍航空公司之后，以往不開放航權給中國臺灣籍航空公司的各國相繼開放航權，華航的飛航航線網絡也急速擴大。從2007年底的4大洲、19個國家/地區(qū)、67個目的地的航班（包含貨運業(yè)務），擴張至如今的規(guī)模。因應急速擴大的飛航航線網絡而造成的航機不足情況，華航近年積極訂購新機，預計將于2020年達到逾100架飛機的營運規(guī)模，并將平均機齡降至5年以下。

競爭對手

早期競爭對手

原來中國臺灣的航空公司是美資成立的民航空運公司，利用中國臺灣自有資金成立的華航是其最主要的競爭對手，中華航空當時也只是中國臺灣第二大的航空公司。但在1968年的一場重大空難卻造成民航空運公司一蹶不振，迅速停飛所有國際航線，并在1975年結業(yè)。自此華航獨占國際線16年，直到長榮航空1991年開航。

現(xiàn)今競爭對手

中華航空如今由中國臺灣出發(fā)之國際航線的主要競爭對手已經轉變?yōu)殚L榮航空，除了外籍航空在少部分航線競爭外，這兩大航空公司占了絕大部分的中國臺灣國際航線市場。國內和區(qū)域航線則由子公司華信航空面對長榮航空子公司立榮航空，以及與其他獨立業(yè)者：復興航空、遠東航空的競爭。近年積極走入國際航線市場的復興航空，也在部分航線上成為華航的第二位主要競爭對手。因受其他外力干擾因素，外國籍航空公司進入中國臺灣市場雖然幾乎毫無壁壘，但成功開航的依然算少數(shù)，也造成了國籍航空取得航權不易的后果。近幾年由于低成本航空擴張迅速，中國臺灣境內目前有17家外籍低成本航空飛航中國臺灣，為了迎戰(zhàn)此波外籍低成本航空的強烈攻勢，以及競爭對手復興航空成立威航的影響。中華航空與新加坡欣豐虎航共同合資成立中國臺灣虎航。

航空聯(lián)盟間的競爭

華航加入天合聯(lián)盟所帶來的優(yōu)勢也刺激長榮航空加入星空聯(lián)盟。但航空聯(lián)盟的發(fā)展也導致了加入天合聯(lián)盟的中華航空與加入星空聯(lián)盟的長榮航空直接地參與了航空聯(lián)盟之間的競爭。

共用班號合作伙伴

目前與20個航空公司有共用班號的合作關系，共用班號分別服務了全球各大洲的36個航點。也和天合聯(lián)盟所有成員航空公司有飛行?？酮剟钣媱澋暮献?。（合作包含客、貨運及旅客行李直掛服務）（行李直掛服務在美國、加拿大、日本因國家法令因素暫時無法實施）

機隊

現(xiàn)有機隊

截至2015年10月，中華航空機隊平均機齡10年。各機種詳細資料如下：

未來機隊計劃

• 波音777-300ER 取代 波音747-400（將保留4架機齡較低的波音747-400飛航高載客率區(qū)域航線到2017年）
• 空中客車A350-900XWB 取代 空中客車A340-300
• 波音737-800/900MAX 或 空中客車A320/321neo 取代 波音737-800 

過去曾使用的機型

華航曾于1970年代訂購一架DC-10-30(制造商序號46949，注冊號碼N54643)，但在涂裝完成后并未交機，該機日后轉售給英國金獅航空。

華航曾和毛里求斯航空租用2架空中客車A320執(zhí)飛高雄出發(fā)的區(qū)域國際線航班試用并欲取得其數(shù)據(jù)，但由于當時737客機多種數(shù)據(jù)都優(yōu)于A320，最終2架均于1997年退租；而波音767則是美歐雙方的角力戰(zhàn)，但是A300多種效能均優(yōu)于767的以及空中客車A300的飛機在華航機隊總數(shù)多于767下黯然退出了華航，華航欲賣出時提供極低價格出售，導致多家航空公司積極搶標，最終由新西蘭航空搶下最終勝利，成功取得飛機，但最后被轉賣至加拿大航空。

另外，華航曾于2003年4月向巴西天馬航空長期租賃兩架空中客車A330-223客機（機身編號PT-MVA、PT-MVB）欲提供歐美長程航線直飛服務，但因SARS來襲，在涂裝完成后，僅有試飛，在從未使用過此兩機的情況下隨即退租。

貨運服務

中華航空貨運是中華航空股份有限公司旗下的一個貨運業(yè)務部，簡稱“華航貨運”，成立于1990年。華航貨運網絡遍及全球27個國家的87個城市，該公司以21架全貨機及其客機貨艙，在2014年總共運載超過129.6萬噸貨物。自成立至今，每年總貨運量均排行在全球前十名內。

華航貨運是航空貨運聯(lián)盟天合聯(lián)盟貨運成員之一，與聯(lián)盟內其他航空公司擁有共用班號的合作關系。

貨運目的地

中華航空貨運網絡遍及全球186個國家的993個城市，大部分為聯(lián)盟內其他航空公司飛航，華航采用共用班號方式經營。也有部分為中華航空自營，華航主要的貨運樞紐分別為迪拜、安克拉治、亞特蘭大、休士頓、邁阿密和盧森堡，其中迪拜、安克拉治、亞特蘭大、休士頓、邁阿密和盧森堡分別為轉運至中東地區(qū)、北美洲區(qū)、南美洲區(qū)、中美洲區(qū)、加勒比海區(qū)及歐洲區(qū)的大型轉運樞紐。樞紐機場及轉運中心則設于中國臺灣桃園國際機場，部分區(qū)域性貨運班機則從高雄國際機場或香港國際機場起飛。

華航貨運亦會同時管理華航客機下貨艙中的貨物，使其服務能夠遍及所有華航目的地。

貨運機隊

中華航空貨運目前有21架波音747-400F貨機，最大酬載為110公噸，航程達8245公里。設有可掀起的機鼻艙門，能夠控制貨艙溫度和進行貨艙壓力調整。

獎項

• 2003年～2006年、2008～2015年：四星級航空公司
• 2007年：五星級航空公司
• 2007年、2015年：最佳進步獎
• 2003年～2015年：最佳機艙清潔、最佳整體服務

• 2004～2014年：均通過安全查核認證
• 2006～2014年：均通過地勤代理品質認證
• 2014年：通過IATA內部更為嚴格的E-IOSA認證，是目前中國臺灣唯一通過之航空集團（以集團作單位）

IOSA認證是每雙數(shù)年查核一次。下次查核時間是2016年

• 2006～2014年：最佳外站地勤代理

飛航安全

• 中華航空在20世紀末的飛航安全紀錄不佳，1980年代到2000年代初期發(fā)生了許多重大的飛安事故，甚至坊間流傳著華航四年大限的說法。由于華航在成立初期的飛行員大都來自軍方退役人力，駕駛艙內仍帶有“機長即學長”的濃厚軍方文化色彩。從空軍到航空公司，中間的轉訓及考核時間大約是10至15年，1978年的中美斷交使得中國臺灣和美國的軍事合作消失，空軍的資源變少從洋訓變成土訓，在這個年代的空軍飛行員，又遇上不適應的新型飛機及玻璃駕駛艙時代，間接造成1990至2000年的飛安事故頻傳，甚至成為后來有華航由空軍轉民航駕駛“凈空專案”實施的最主要原因。“凈空專案”曾一次開除約一百多名軍方轉任的飛行員。2002年，在澎湖空難后的改革下大批的華航經由游說或關說而取得職位的高級干部與部門經理被整肅下臺，并更換為真正了解民用航空作業(yè)的管理人員，使得乘客的飛行安全得以大大提升。
• 為了改善安全記錄不佳的印象，中華航空自2002年澎湖空難后，著手開始改善相關管理方針并將利用裙帶關系進入公司的主管開除，包括成為全國首家推動安全管理系統(tǒng)（SMS）的航空公司。除了開始自民間招募人力進行飛行員培訓外，也在2003年來開始引進外籍飛行員，加強飛行員的訓練與淘汰及引入座艙資源管理（CRM，Crew Resource Management），也同步聘請英國籍前國泰航空飛安部副總經理主持龐大的修護體系。中華航空在最后一次造成死傷的2002年澎湖空難之后，唯一的一次嚴重意外是2007年在日本琉球的那霸機場，航班編號CI120的臺北飛琉球早班機在抵達機場停機坪時，因飛機右翼二號引擎突然起火而全毀。在此事件中無人傷亡，且事后調查證實是波音公司設計失誤導致此一意外發(fā)生。
• 根據(jù)德國權威“航空事故數(shù)據(jù)評估中心”（JACDEC，Jet Airliner Crash Data Evaluation Center）公布的《2012全球飛安排名》中，華航排行全球第59名。名次在持續(xù)的提高，已經成功脫離許多國家的“公務員出差避免搭乘名單”，飛行安全方面已經恢復國際間的聲譽，也得到國際組織的認可。

事故

中華航空自成立以來總共發(fā)生14起飛安意外，其中有5起為飛機制造商設計錯誤或系統(tǒng)自動失效。中華航空最近一次的飛安意外是2007年時CI120班機在琉球那霸機場起火爆炸的事件。

機械故障與設計錯誤

人為事故

天候因素

不明原因

大事年表

成立初期

民營化

2000年代

2010年代

爭議事件